Naquilo que concerne à poluição sonora, o emprego de algumas medidas de acalmia de tráfego, devido sobretudo à redução da velocidade, propende a diminuir os escalões de ruído produzido pelo tráfego rodoviário. Será que a edificação de lombas, uma conhecida e disfuncional medida de acalmia de tráfego, não aumenta os índices de poluição sonora? Será que as epidérmicas travagens antes de chegar à lomba e a aceleração depois de passar a lomba não promovem mais a poluição sonora do que uma passagem em velocidade constante? Será que o ruído proveniente do bater dos escapes, dos amortecedores e dos cárteres aquando da passagem nas lombas não promove, de modo significativo, os índices de poluição sonora? Será que o número excessivo de lombas nas estradas não coloca em risco a condução e, simultaneamente, os contextos de segurança rodoviária? Será que a elevada altura das mesmas não contribui para o aumento do número de acidentes? Será que as lombas não são amigas íntimas dos mecânicos e, consequentemente, das oficinas de reparação automóvel? Quais são os estudos que fundamentam a colocação de lombas? Onde estão esses estudos? Como é que os mesmos foram interpretados? Quais os critérios utilizados? Quem foram os “iluminados” que concretizaram esses estudos tiranos? Será que na maioria dos casos as lombas não “procriaram” acidentes rodoviários em locais que, até à sua construção, eram absolutamente “imaculados” em termos de sinistralidade?
Quanto aos corolários referentes e provenientes da poluição atmosférica, confirma-se que ainda existe uma volumosa inconstância de apreciações, tanto no impacto qualitativo, como no quantitativo. Contudo, a universalidade das alusões indica que as medidas de acalmia de tráfego propendem a provocar um incremento das emissões poluentes. Será que os cárteres dos automóveis a derramar constantemente óleo nas estradas não colocam em risco o ambiente? Será que a condução irregular não avoluma a emissão das partículas poluentes?
No nosso País, as profícuas medidas de acalmia de tráfego arrogam taxas de aplicação profundamente franzinas, presenciando-se, todavia, um alargamento da consciencialização respeitante aos seus benefícios e à indispensabilidade de se salvaguardar a “comparência” dos utilizadores mais vulneráveis através da superintendência da conduta dos condutores e da aplicação de medidas físicas eficazes e coerentes. No sentido oposto deste delineamento de intervenção, temos assistido ao longo dos últimos tempos a uma aplicação exagerada, bem como a uma disseminação contraproducente de lombas redutoras de velocidade. Estas lombas de considerável “altitude” cresceram como cogumelos venenosos no cabimento urbano e suburbano.
Apesar de as lombas constituírem a medida com superior nível de aplicação no panorama nacional, realçar que é diminuta e defeituosa a informação referente às suas consequências positivas reais, nomeadamente no que toca aos resultados comportamentais no condutor e às adjacentes emissões poluentes. Quais são os encadeamentos decursivos da aplicação e da utilização de medidas de acalmia de tráfego que recorrem a transformações nos alinhamentos verticais como estratégia de diminuição de velocidade no que respeita ao seu influxo no comportamento dos condutores, mais precisamente na velocidade perfilhada e nos graus de poluição atmosférica produzidos? Quais são as correspondências matemáticas e científicas que inventariam a velocidade de circulação com as particularidades geométricas principais da estrada? Será que as lombas foram edificadas em locais onde existem antagonismos entre veículos e peões? Será que as mesmas foram construídas em áreas onde as características da vivência urbana existentes não eram conciliáveis com a intensidade de tráfego que as cruza? Como foram interpretados os espaços centrais e residenciais? Como foram compreendidos e catalogados os espaços e os intervalos de cruzamento das localidades? Será que as lombas não podem ser entendidas como formas de controlo do comportamento do condutor que aumentam as taxas de insegurança não só dos condutores, como também dos remanescentes utilizadores da via pública? Será que a aplicação das lombas não constitui uma aberração e uma genuína ilusão? Será que não existem lombas intransponíveis para alguns automóveis de luxo? Será que estes automóveis não estão homologados para circular na via pública? Será que as estradas não constituem infra-estruturas concebidas para todos os cidadãos? Será que a edificação das lombas não constitui uma autêntica ausência de respeito pelo erário público?
As medidas de acalmia de tráfego podem ser agrupadas em três conjuntos: o primeiro conjunto envolve as medidas que apresentam demudamentos aos alinhamentos horizontais, acabando por obrigar os veículos automóveis a derivações na sua trajectória por exigência de graus de flexuosidade mais ou menos destacados. Neste conjunto podemos incluir as gincanas e os estrangulamentos. O segundo embrulha as modificações aos alinhamentos verticais, as quais afectam habitualmente a transformação da cota do pavimento num intervalo de estrada de extensão pontualizada. Descrevem-se pelo facto de estabelecer variações mais ou menos ásperas à aceleração vertical, provocando índices de descomodidade e induzindo a uma redução da velocidade de circulação. Aqui podemos destacar as desconfortáveis, inconsequentes e desagradáveis lombas. O terceiro e derradeiro conjunto é constituído por medidas que perfilham algumas metamorfoses no ambiente rodoviário, sendo geralmente aplicadas de modo complectivo às medidas físicas, operando por “constrangimento” psicológico. Este género de medidas abrange por exemplo a plantação de vegetação, os portões de entrada nas povoações, e a introdução de passeios e ciclovias. Salientar que em determinadas circunstâncias o mobiliário urbano; as cores, os traços e as tipologias de pavimento; a iluminação; e a sinalização fortalecem o temperamento impeditivo de algumas medidas, cooperando para a requalificação urbana e para a sinalização da transfiguração do ambiente rodoviário. Será que estas alterações não podem e não devem ser ajustadas entre si? Será que essa combinação ou ajuste não contribui para a obtenção de soluções mais eficazes, convincentes e profícuas? Será que não é preciso bom senso e estudos rigorosos que fundamentem a aplicação das medidas de acalmia de tráfego? Será que a eficácia integral destas medidas não obedece à aclimatação da solução selectada com o local onde é executada, bem como às suas particularidades dimensionais?
Destacar que a iluminação pública também se revela capital na contemplação aprazada dos múltiplos componentes integrantes da estrada e envolvente durante o espaço nocturno, especialmente sempre que seja exigida a variação do comportamento do condutor, como disso são exemplo: as lombas; os estacionamentos; as gincanas; os estrangulamentos; e as rotundas. Referir que a plantação de vegetação também arroga papéis suplementares a todas as medidas de acalmia de tráfego, alcançando uma função fulcral na transfiguração do ambiente rural em urbano.
Entre as inúmeras medidas patenteadas, a lomba apresenta-se como a mais limitativa e perigosa, sendo infelizmente e provavelmente a medida mais perfilhada no nosso País. Os dissemelhantes e parcos estudos que têm vindo a ser desenvolvidos ao longo dos últimos tempos, indicam, de maneira unânime, que as “elevadas” lombas redutoras de velocidade estão intimamente ligadas às reduções concretas de velocidade, assim como ao aumento do número de acidentes. Será que para esta constatação é necessário recorrer aos defeituosos estudos? Será que não é por demais evidente que as lombas constituem um autêntico e pardacento obstáculo nas estradas? Será que o grau de eficácia das lombas não está subordinado a um grupo alargado de factores e requisitos? Será que a relevância e a pertinência que as questões ambientais agasalham contemporaneamente não merecem e justificam a concretização de mais análises, investigações e estudos? Será que as lombas são solução para alguém? Será que os constantes buracos existentes nas estradas portuguesas não chegam para agonizar os condutores e para danificar os automóveis? Quais são os factores e os agentes que sustentam a estimação pelas lombas?
Na realidade, qualquer solução ou medida é susceptível de ser censurada, incluindo aquelas que aqui abordámos. Todavia, a comodidade colectiva é edificada com a participação efectiva e incontestável de todos os cidadãos que encontrem por convenientes e profícuas as ideias e as reflexões que albergam sobre qualquer temática ou panorama. Obviamente que neste entrecho é necessário existir alguém com capacidade e habilidade para escutar, responder e raciocinar conjuntamente.
O gradual incremento do número de veículos motorizados e a deducional ampliação da corrente viária têm envolvido uma certa reestruturação do sistema de tráfego, bem como um desmesurado desequilíbrio entre o transporte pedonal, o transporte privado e o transporte público. Os elevados índices de atenção outorgados aos automobilistas tem, em inúmeras ocasiões, promovido a passagem para segundo plano do transporte público e prejudicado a circulação pedonal em múltiplas superfícies, uma vez que os espaços das cidades, antigamente orientados ao peão, têm-se metamorfoseado em espaços reservados à circulação automóvel. Será que a principalidade oferecida ao automóvel não tem sido responsável pela declinação de alguns espaços urbanos, assim como pela degeneração da qualidade de vida urbana? Onde estão os programas de revivificação para os centros urbanos? Será que não existem cidades que os tenham confeccionado e aplicado devidamente? Será que esses programas não devem agasalhar a finalidade de aguilhoar a mobilidade pedonal nesses locais, edificando, desse modo, espaços urbanos mais humanos, compassivos, atraentes e agradáveis?
No caso específico de Portugal, embora existam alguns diagramas e projectos nos quais os peões começam a adquirir algum destaque ou protagonismo, relativamente a outros Países da Europa, os direitos dos cidadãos enquanto peões têm logrado pouca atenção por parte dos administradores do território. A “altercação” referente a esta problemática acaba por ser conduzida maioritariamente por corporações particulares, que fortuitamente protestam contra algumas deliberações políticas que podem afectar a qualidade de vida, nomeadamente dos cidadãos portadores de deficiência.
A mobilidade urbana, sob a perspectiva de conceito universal, é um objecto que assume bastante relevância, uma vez que é somente com esse pensamento, conhecimento e delineamento que conseguimos compreender e encaixilhar o tópico da mobilidade pedonal dentro da cidade. A mobilidade pode ser degustada como uma qualidade interligada às pessoas, e pode ser compreendida como a capacidade dos indivíduos se deslocarem no espaço onde se “introduzem” para concretizarem todas as actividades e papéis sociais do seu dia-a-dia. Portanto, é a forma e a assiduidade com que as pessoas se deslocam para saciar todo o género de necessidades, enquadrando-se, nesta perspectiva, as deslocações de carácter obrigatório e as deslocações de temperamento opcional.
A mobilidade em transporte individual passou a ser contemplada como um direito universal, todavia esta carrega custos cada vez mais volumosos como sejam: o incremento da poluição ambiental, visual e sonora; a desvalorização de diversas áreas públicas; e a excessiva aglomeração de tráfego em inúmeras superfícies urbanas. Será que estes contextos não contribuem significativamente para a deterioração da qualidade do ambiente citadino? Será que encontrar estratégias que não toldem o direito à mobilidade e, simultaneamente, que “ajustem” os seus desfechos ambientais e económicos não constitui uma empreitada intrincada? Será que o direito à mobilidade em transporte individual se deve “acavaleirar” ao direito de um ambiente urbano com qualidade para todos os cidadãos? Como é que desponta o arquétipo da mobilidade sustentável? Em que consiste esse arquétipo? Será que o vocábulo sustentabilidade tem sido aplicado correctamente? Será que o mesmo não tem agasalhado múltiplos sentidos e diversas configurações? Será que em determinadas ocasiões o aumento da mobilidade não hospeda alguns problemas e dilemas incompatíveis com as “matérias” que são assinaladas no sentido amplo de sustentabilidade?
Por decisão pessoal, o autor do texto não escreve segundo o novo Acordo Ortográfico.